目前有数据分析，交通领域的双碳目标，预计可以在2028年和2050年前后分别实现碳达峰和碳中和。作为我国产业链成熟且保有量巨大的内燃机产业，其低碳和零碳排放的产品技术应用则必然的联系到双碳战略的推进速度。行业上有效落地内燃机低碳化和零碳化，主要是通过两条途径：一个是高效燃烧，另一个是低碳燃料的使用。目前各大发动机厂对高效燃烧技术的投入与取得的成绩是空前的。以潍柴为代表的内燃机企业已经推出全球首款本体热效率52.28%柴油机和54.16%天然气发动机的商业化产品。我国内燃机企业在高效燃烧技术端已达到世界领先水平，且商业化的高热效率内燃机正在快速进入市场。在低碳和零碳燃料方面，体现在重卡领域就是用低碳燃料代替高碳燃料。通常涉及的主要有CNG、LNG、生物柴油、甲醇、乙醇等经济实惠且供应充足的低碳燃料，并还有通过绿电电解水得到绿氢，合成绿氨；绿氢与CO2合成得到各种电力合成液体燃料（e-fuel）。目前来看，市场上应用最成熟、用户接受度最高的一种低碳燃料重卡就是LNG类重卡。多个方面数据显示，今年以来，我国天然气重卡已经实现了火爆的“五连增”。5月，天然气重卡市场销售1.13万辆（不含军车、出口），同比增长206%；1-5月天然气重卡累计销售4.07万辆，同比增长162%。

　　从内燃机制造及成熟配套产业链角度看，大部分低碳燃料，尤其是甲醇和其它电力合成液体燃料，可以完全或大部分接着使用现有柴油加油站等燃料供给基础设施，并最大限度地保留同内燃机相关的产业供应链，无需布局新的充电站或加氢站就能轻松实现碳中和。目前部分低碳燃料在我国储备丰富、性能好价格低、且具备成熟的产业链。比如，柴油的价格为7.4元/升，而甲醇的价格为2元/升，我国也已形成成熟的甲醇商用车整车制造、零部件、配套产业以及后市场等完整产业链；此外，还有一定量的乙醇、生物柴油等生物质资源，也有在内燃机上大规模应用的经验，具备较好的生物质燃料制备技术和产业基础，以上均能形成一定规模的重卡内燃机所需生物质液态碳中和燃料。传统重卡对超高的性价比低碳燃料的使用，能够达到立竿见影的节能减排效果。

　　还记得今年5月，远程CEO范现军在远程星瀚G系列超醇电混重卡发布会现场着重强调：在新能源变革浪潮下，如果重卡都换成电池或氢燃料，那么传统能源发动机、变速箱该怎么办？甲醇作为一种低碳或零碳燃料可以最大限度的保留并循环利用我国内燃机产业链的核心资源，而这具有极大的战略意义。与范现军持有相似观点的还有国际内燃机学会主席、中国内燃机学会理事长金东寒。他曾表示：在未来相当长一段时间，内燃机仍然是主流动力，也是目前和今后实现节能减排以及碳减排的最具潜力的产品。中国第一汽车集团有限公司研发总院首席专家李金成也认为：内燃机能不能够实现双碳目标，不取决于内燃机本身，而是取决于烧啥东西。相似的观点和做法，我们也在近期，康明斯于武汉东亚研发中心新基地举办的首届技术开放日上再次看到。此次康明斯向外界展示了其以氢内燃机为核心的多燃料发动机平台，在发动机大部分零部件通用的情况下，只要换掉不同的缸盖组合，就能够使用包括生物柴油、加氢植物油、天然气、氢气、丙烷等低碳或零碳燃料。

　　除了行业企业在积极布局低碳与碳中和燃料内燃机技术外，在政策层面，《内燃机产业高水平质量的发展规划（2021-2035）》精确指出：到2025年，推广应用醇醚代用燃料（甲醇、乙醇、二甲醚等）、混合燃料和生物燃料（生物柴油、生物乙醇），低碳与碳中性燃料替代率达到5%以上；2030年，攀升至10%以上；2035年则为20%以上，为实现内燃机碳中和奠定基础。综上，商车邦认为，如果全面进行新能源化转型，由于传统燃油重卡和新能源重卡研发的核心技术不一致，对于传统重卡车企而言，则需重建关键设备与基础设施，重置成本极高，非常容易导致大部分研发燃油重卡的资产被闲置废弃；对于市场用户而言，则不得不面对纯电或氢燃料重卡高昂的购置成本、不尽成熟的产品性能，以及由于基础设备或配套不足而带来的经营成本增加等问题。双碳的脚步正在加快，商车邦认为，以搭载甲醇、绿色甲醇、生物柴油等低成本、低碳或零碳燃料内燃机的低碳燃料重卡将会迎来迅速增加。